1 定向测量
现以北京地铁复8 号线为例，进行简要的分析与总结。北京地铁复八线的中间段全长12.7 千米，东西走向由复兴门至八王坟。其中地上线接近2 千米，地底线十千米左右。
由于地下线处地质情况复杂，有多层地下水分布，施工面临防水的挑战。为此必须结合精确的测量方法与新的技术进行联合作业，才能保证施工质量，保证安全，为居民的出行提供一个可靠的安全保障。在进行竖井定向时可采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法，不仅仅可以提升图形清晰度，缩短占用井筒时间。而且此方法可以有效的对数据进行优化，提高测量的准确性。测量中所使用的陀螺经纬仪是gak-1 型号。一次定向中误差理论值为±20 毫米，实际作业时自动校对其定向边陀螺方位角误差可达到±8 毫米。在实际测量应用中采用这种智能仪器进行测量的主要目的就是保证定向测量的结果安全可靠。
在隧道比较复杂的地质区域，可以采用导线测量的方式进行设置布局。在隧道作业时，可以采用钻孔投点法进行施工作业。这样做的目的就是为了更好的精准的选择测定投测点的位置，不仅仅提高了定向精确度更加加强了检测能力。导线测量又叫直线导线，它适用于各种施工建设，主要原因就是测试时，不需要复杂的工艺，简单明了，易于掌握。同样也存在着很多的不利因素，如检核时条件要求比较高。然而钻孔投点法，是适用长度较长且较浅的隧道，它的优点是测量精度高，误差比较小，且施工时间短，对施工而言，可以减缓施工拖延现象的发生。但同时也存在一些缺点：成本高，垂直作业难度大，审批检查程序比较复杂。在特殊施工作业中，可以采用强制观测的方法。
2 控制网测量
以北京地铁四号线为例，采用这种方法的主要原因是这一地段交通承载力大，客流量也大，施工过程中受干扰的因素也很多。周围建筑物居民比较密集，在施工过程中很容易引起干扰到居民的正常生活。为此，在这种情况下，必须加大对工程测量的幅度。由于这些点受施工和地面沉降的影响有可能发生数据改变，所以测量时和施工中需要先对地上控制点进行检测，确保控制网的可靠性。它包涵相应精密导线点的检测和高程控制点的检测等。地面控制网是隧道贯通的依据，必须加以重视。
3 断面测量
以天津1 号曲线地铁为例，地铁总长218 米，箱体最宽处28米，结构净高5.55 米，双轨侧式站台，车站起/终点里程分别为k9+385.784 和k9+603.500，主站段埋深10.039 米，设出入口4 个，风道2 座，建筑总面积一万多平方米。全曲线站的铁道左右轨中线和地下结构中柱纵轴线都由圆曲线和缓和曲线构成。三条曲线元素互异即缓和曲线起终点不在同一里程，且圆心各异，半径不同箱体侧墙均为圆曲线并与同侧轨道中心线同心。由于墙体凹凸形成多种不同半径圆弧，增加了平面定位放线作业的难度。在仪器选列上承建标准要求导线精密测量相对点位中误差≤±8mm；精密水准测量区间≤8mm 符合路线闭合差。经过数学运算，选择二级全站仪、精密水准仪进行控制测量。
4 铺轨基标测量
以沈阳地铁为例，铺轨基标测量中街站双层双跨岛式地下车站，车站有效站台中心处地面高程50.08 米，轨顶覆土厚度8.56 米，轨面轨底埋深分别为28.25 米和26.49 米。东北角车站设有风井，西北角设有施工竖井，需要时可以互换功能。共设东北、西北、西南三出入口，一个用于紧急疏散的安全通道和直升电梯，并预留将来进行升级的换乘通道。沈阳地铁量身制定了铺轨基标测设精度和基本方法经测定符合地铁轨道验收标准的要求。在控制基标的测设上分程序完成初测、串线测量和调线测量。
由于是中转换乘站，因此还特别增设了道岔铺轨基标的测设。对单开和交分道岔，交叉渡线道岔的测设数据比对基标图进行。测设时先对岔心、交点、主线和侧线进行数据采集和设计，再明确基标与中线交点的关系后采用控制基标直接测设，最后对高程的确定使用精密水准测量方法。未来这些数据可以运用数字摄影测量技术取得。它是利用数字影像和摄影原理，配合计算机技术，模式识别，数字影像处理等技术进行测量。运用在地籍测量和大面积地形测图中，近年向逐渐数字化和自动化发展。全数字系统的应用实现了影响由3d 向4d 的转化，为各个专业信息系统的建立提供了可靠数据。
现以北京地铁复8 号线为例，进行简要的分析与总结。北京地铁复八线的中间段全长12.7 千米，东西走向由复兴门至八王坟。其中地上线接近2 千米，地底线十千米左右。
由于地下线处地质情况复杂，有多层地下水分布，施工面临防水的挑战。为此必须结合精确的测量方法与新的技术进行联合作业，才能保证施工质量，保证安全，为居民的出行提供一个可靠的安全保障。在进行竖井定向时可采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法，不仅仅可以提升图形清晰度，缩短占用井筒时间。而且此方法可以有效的对数据进行优化，提高测量的准确性。测量中所使用的陀螺经纬仪是gak-1 型号。一次定向中误差理论值为±20 毫米，实际作业时自动校对其定向边陀螺方位角误差可达到±8 毫米。在实际测量应用中采用这种智能仪器进行测量的主要目的就是保证定向测量的结果安全可靠。
在隧道比较复杂的地质区域，可以采用导线测量的方式进行设置布局。在隧道作业时，可以采用钻孔投点法进行施工作业。这样做的目的就是为了更好的精准的选择测定投测点的位置，不仅仅提高了定向精确度更加加强了检测能力。导线测量又叫直线导线，它适用于各种施工建设，主要原因就是测试时，不需要复杂的工艺，简单明了，易于掌握。同样也存在着很多的不利因素，如检核时条件要求比较高。然而钻孔投点法，是适用长度较长且较浅的隧道，它的优点是测量精度高，误差比较小，且施工时间短，对施工而言，可以减缓施工拖延现象的发生。但同时也存在一些缺点：成本高，垂直作业难度大，审批检查程序比较复杂。在特殊施工作业中，可以采用强制观测的方法。
2 控制网测量
以北京地铁四号线为例，采用这种方法的主要原因是这一地段交通承载力大，客流量也大，施工过程中受干扰的因素也很多。周围建筑物居民比较密集，在施工过程中很容易引起干扰到居民的正常生活。为此，在这种情况下，必须加大对工程测量的幅度。由于这些点受施工和地面沉降的影响有可能发生数据改变，所以测量时和施工中需要先对地上控制点进行检测，确保控制网的可靠性。它包涵相应精密导线点的检测和高程控制点的检测等。地面控制网是隧道贯通的依据，必须加以重视。
3 断面测量
以天津1 号曲线地铁为例，地铁总长218 米，箱体最宽处28米，结构净高5.55 米，双轨侧式站台，车站起/终点里程分别为k9+385.784 和k9+603.500，主站段埋深10.039 米，设出入口4 个，风道2 座，建筑总面积一万多平方米。全曲线站的铁道左右轨中线和地下结构中柱纵轴线都由圆曲线和缓和曲线构成。三条曲线元素互异即缓和曲线起终点不在同一里程，且圆心各异，半径不同箱体侧墙均为圆曲线并与同侧轨道中心线同心。由于墙体凹凸形成多种不同半径圆弧，增加了平面定位放线作业的难度。在仪器选列上承建标准要求导线精密测量相对点位中误差≤±8mm；精密水准测量区间≤8mm 符合路线闭合差。经过数学运算，选择二级全站仪、精密水准仪进行控制测量。
4 铺轨基标测量
以沈阳地铁为例，铺轨基标测量中街站双层双跨岛式地下车站，车站有效站台中心处地面高程50.08 米，轨顶覆土厚度8.56 米，轨面轨底埋深分别为28.25 米和26.49 米。东北角车站设有风井，西北角设有施工竖井，需要时可以互换功能。共设东北、西北、西南三出入口，一个用于紧急疏散的安全通道和直升电梯，并预留将来进行升级的换乘通道。沈阳地铁量身制定了铺轨基标测设精度和基本方法经测定符合地铁轨道验收标准的要求。在控制基标的测设上分程序完成初测、串线测量和调线测量。
由于是中转换乘站，因此还特别增设了道岔铺轨基标的测设。对单开和交分道岔，交叉渡线道岔的测设数据比对基标图进行。测设时先对岔心、交点、主线和侧线进行数据采集和设计，再明确基标与中线交点的关系后采用控制基标直接测设，最后对高程的确定使用精密水准测量方法。未来这些数据可以运用数字摄影测量技术取得。它是利用数字影像和摄影原理，配合计算机技术，模式识别，数字影像处理等技术进行测量。运用在地籍测量和大面积地形测图中，近年向逐渐数字化和自动化发展。全数字系统的应用实现了影响由3d 向4d 的转化，为各个专业信息系统的建立提供了可靠数据。